Gerüchte um das Apple Car und die Bedeutung für deutsche Automobilhersteller

Keinem Thema habe ich bisher so viele Worte gewidmet wie dem Auto. Es tut sich einfach so viel auf diesem Markt, der vor allem für Deutschland so wichtig ist. Ein paar Gedanken zu den aktuellen Themen Apple Car, automatisiertes Fahren und der Bedeutung für Deutschland.

Apple Car

Als die ersten Gerüchte auftauchten, dass Apple an einem Elektroauto arbeiten würde, wollte ich nicht so recht daran glauben. Mir fehlte die Antwort auf die Frage nach dem Warum. Das Auftauchen einer Liste mit Ingenieuren, die in letzter Zeit zu Apple wechselten, machten das Gerücht jedoch um einiges glaubwürdiger, denn diese Leute ließen sich nur von einem Wechsel überzeugen, wenn tatsächlich ein ambitioniertes spannendes Entwicklungsprojekt lockte. Offensichtlich hätten die Strategen bei Apple eine Antwort auf die Frage nach dem Warum parat. Es sind jedoch auch Argumente zu lesen, warum an den Gerüchten nichts dran sein kann:

1. CEOs vor allem der deutschen Premiumhersteller sind überzeugt, dass Apple nicht in der Lage wäre, ein Premiumauto zu bauen.

Für kraftstoffbetriebene Fahrzeuge ist das unbestritten. Der Vorsprung der deutschen Hersteller in der Lösung der Komplikationen, die dieser Antrieb mit sich bringt, ist uneinholbar. In dem bevorstehenden Übergang zu elektrischen Antrieben ist der leider nur nicht mehr viel wert, denn dort treten die meisten dieser Probleme gar nicht auf. Dieser Übergang wird die Karten ganz neu verteilen, und viele Unternehmen sind denkbar, die sich einen Platz am Tisch sichern wollen, bevor sich der Markt wieder stabilisiert. Apple könnte eines davon sein.

2. Analysten denken, dass Apple nicht an diesem „Low-Margin Geschäft“ interessiert wäre.

Dieses Argument leuchtet nur auf den ersten Blick ein. Gerade Apple ist dafür  bekannt, sich in Low-Margin Märkten einen sehr lukrativen Cut zu erarbeiten1.

Die Erfolgsfaktoren aus dem Smartphonegeschäft ließen sich auf Autos übertragen. Es ist nicht abwegig, dass die Designer von Apple ein Auto gestalten können, das Käufer weltweit den aktuell Offerierten vorziehen würden. Zu lieblos und undurchdacht sind die meisten Fahrzeuge gestaltet. Ich denke, dass Autos vor allem nach zwei Kriterien ausgewählt werden: Design und Prestige. In beiden Bereichen ist Apple kompetent.

Kurz zusammengefasst: Apple kann sich das technische Know-How erkaufen, um in den Markt für Elektroautos einzusteigen, und sie haben die Kompetenz, den Verkauf in ein lukratives Geschäft zu verwandeln. 

Dies führt zu der viel interessanteren Frage in diesem Gedankenspiel:  Wie würde Apple die Produktion der Autos organisieren? Apple müsste Millionen dieser Fahrzeuge verkaufen, alles andere würde als Misserfolg gewertet werden. Doch die Fertigung großer Stückzahlen ist nicht leicht. Tesla scheint damit zu kämpfen. Waren für 2015 50.000 Model S Fahrzeuge angekündigt, sprach Elon Musk im Earnings Call im Januar nur noch von 55.000 Einheiten — Model S und X zusammengenommen2. Wahrscheinlich würde Apple nicht selbst Fertigungsstraßen eröffnen. Eher werden sie die Überkapazitäten nutzen, die es schon heute im Markt gibt, in Europa, aber auch in China. Gerade dort könnte Apple auf bestehende Beziehungen in die Zulieferbranche bauen. Dass die chinesische Regierung den Aufbau einer Lithium-Batterie-Branche vorantreibt, wäre vorstellbar. Wie beim iPhone könnten Design und Aufbau in Cupertino entwickelt und zu hundert Prozent von Zulieferern gefertigt werden.

Herr Zetsche von Daimler sagte: „Wir haben momentan die gesamte Wertschöpfungskette in unserer Hand“3. Tatsächlich liegt die Fertigungstiefe bei 25 Prozent. Googles Auto besteht aus Teilen von vier Zulieferern: Bosch, Continental, ZF und LG Electronics. Wer möchte, kann sich von diesen Anbietern das Innenleben eines Elektroautos liefern lassen. Aus diesem Blickwinkel betrachtet, kann man in Apples langjährigen Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Zulieferern eine weitere hilfreiche Stärke sehen. Dabei wird auch deutlich, wie groß die Bedeutung und das Ansehen der deutschen Zulieferbetriebe im Silicon-Valley auch bei Elektroautos ist.

An dieser Stelle soll noch einmal auf den großen Vorteil der Elektroautos mit Lithium-Ionen-Akku eingegangen werden. Dieser liegt in seinem hohen Wirkungsgrad. Wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt, dann beträgt er von der Herstellung bis zum Reifen bei 74%. Selbst wenn der Strom aus Kohle stammt, sind es immer noch 28%, und damit noch knapp über dem des Benziners (24%). Der hohe Wirkungsgrad sorgt dafür, dass für den Betrieb von 10 Mio. Elektrofahrzeugen jährlich ca. 5% der Stromproduktion in Deutschland notwendig wäre — und durch Effizienzsteigerungen und Einsparungen an anderer Stelle mehr als kompensiert werden könnte.

Manch einer denkt im Stillen, dass Elektroautos nur ein Zwischenschritt auf dem Weg zur Brennstoffzellen sind. Ich denke nicht, dass es so kommen wird, zu viele Argumente sprechen dagegen, die ich vielleicht ein andermal zusammentrage.

Automatisiertes Fahren – nah und doch so fern

Dass das automatisierte Fahren kommen wird, da ist man sich sicher, nur über das Wann kann man die verschiedensten Prognosen lesen. Während die einen schon in den nächsten Jahren mit der Serienreife rechnen, gehen andere von mehreren Jahrzehnten weiterer Forschung aus. Ich denke, dass es ein gradueller Prozess sein wird, der längst begonnen hat. Automatische Spur- und Abstandhaltesysteme, die das Fahrzeug sogar auf 0 km/h abbremsen und wieder beschleunigen, gibt es schon heute. Dass sie die Auffahrt auf die Autobahn und das Nehmen der Abfahrt auch hinbekommen würden, liegt nahe. Von dort ausgehend wird sich der Funktionsumfang erweitern, von Straßen mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten in Richtung der niedrigeren. Bis das Fahrzeug jede Situation meistern kann, wird es weiterhin Lenkräder geben, damit der Fahrer für diese Fälle das Steuer übernehmen kann. (Ich denke – anders als Google – , dass keine „Leih-“ Fahrer geben wird, die sich aus der Ferne mit dem Auto verbinden und in diesen Situationen übernehmen. Das macht Google wahrscheinlich nur, weil sie so früh wie möglich das Lenkrad los werden wollen.) Mit dem Einverständnis des Fahrers könnten die Daten an den Hersteller geschickt werden, der daraufhin seine Algorithmen überarbeitet und ein Update herausbringt. Ich kann mir vorstellen, dass wir in zehn Jahren die meisten Strecken über einen Autopilot zurücklegen.

Sicher ist für mich nur: Rechtliche Fragen werden das automatisierte Fahren letztendlich nicht aufhalten. Sollten die technischen Probleme gelöst sein, wird die Anzahl an verursachten Unfällen unter denen der menschlichen Fahrern liegen — denn der Mensch ist einfach ein sehr schlechter Fahrer. Damit hat der Staat ein Interesse, die rechtlichen Grundlagen zu schaffen. Für Versicherer ist es nur wichtig, die für eine Risikoabschätzung notwendige Datenmenge zu besitzen, um die Versicherungsprämie zu berechnen. Notfalls bieten die Hersteller die Versicherung einfach selbst an, da sie die Daten noch vor allen anderen besitzen. Oft liest man von dem Dilemma, wie wohl ein Auto entscheidet, wenn es zwischen dem Zusammenstoß mit einem Fahrradfahrer oder einem LKW entscheiden kann. Diese Frage verstehe ich nicht so recht. Bei dem Menschen lässt sich gar nicht vorhersagen, was er wohl tun wird, da er die Situation wahrscheinlich gar nicht richtig überblickt. Bei dem Fahrzeug kann ein Gericht entscheiden, wie es sich verhalten soll, und so wird es von da an geschehen.

Die Bedeutung für Deutschland

Ganz gleich, wer als neues Unternehmen im großen Stil in den Elektroautomarke einsteigt, für Deutschland wird es große Folgen haben. Mindestens 756.000 gut bezahlte Jobs hingen in 2013 in diesem Land von der Automobilbranche ab. Auch wenn die hiesigen Hersteller irgendwann merken, dass sie eine Chance haben, sich mit dem Markt zu wandeln — zukünftig werden deutlich weniger Menschen in der Herstellung und Entwicklung gebraucht werden. Es wäre also wichtig, schon heute die Grundlage für neue Branchen zu legen, die für Beschäftigung sorgen. Dafür müssen sich die europäischen Länder endlich einmal zusammenraufen, und ihre Stärken (beispielsweise ihre Diversität) ausspielen. Finnland könnte hier als Case-Study dienen. In den sechs Jahren vor 2012 fiel Nokias Beschäftigtenzahl in Finnland um 40 Prozent. Zu Hochzeiten um 2000 entfielen vier Prozent des finnischen BIP auf den Konzern.4


  1. http://www.vox.com/2015/2/23/8088231/apple-car-margins 

  2. http://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/2v95tc/live_update_and_discussion_thread_tesla_motors_q4/ 

  3. http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/daimler-chef-zetsche-keine-angst-vor-apple-und-google-13460908.html 

  4. http://www.welt.de/newsticker/bloomberg/article119769660/Die-Finnen-betrauern-den-Verlust-des-nationalen-Symbols-Nokia.html