Die gesellschaftliche Herausforderung der Automatisierung

Es gibt viele Theorien darüber, wie Donald Trump die Wahl gewinnen konnte. Keine allein bietet eine vollständige Erklärung. Eine lautet, dass die Abgehängten ihn ins Amt hoben. Er gab ihnen das Gefühl, dass er ihre Sorgen verstand und lindern würde. Rettung sehen sie nicht in der Zukunft, in technologischem Fortschritt und allgemeiner Progressivität, sondern in der Vergangenheit, darin, den Zustand der 60er Jahre wiederherzustellen. Überrascht wurden die Demokraten und die liberale Weltgemeinschaft von deren Anzahl, schien es doch in den letzten Jahren für alle aufwärts zu gehen.

Aus meiner Sicht sind die letzten Wahl-Ereignisse eine Folge der fortschreitenden Automatisierung, die wiederum eine direkte Folge des technischen Fortschritts ist, der durch Globalisierung beschleunigt wird. Wir brauchen den technologischen Fortschritt inklusive Automatisierung, um als Spezies nicht unterzugehen, zur selben Zeit müssen wir verhindern, dass er unsere Gesellschaft spaltet – diese Gleichzeitigkeit ist eine große Herausforderung. Die Zusammenhänge möchte ich in diesem Artikel beleuchten.

Adam Smith und David Ricardo bewiesen um 1800 theoretisch, dass es bei freiem Handel und Arbeitsteilung (Spezialisierung) das Wohlergehen aller Mitglieder einer Gesellschaft höher ist. Die darauf folgenden zwei Jahrhunderte zeigten es in der Praxis. Anschauliche Zahlen dazu lieferte der kürzlich verstorbene Hans Rosling1. Die Globalisierung holte weltweit hunderte Millionen Menschen aus der Armut. Jeden Tag entkommen 130 000 Menschen extremer Armut2. Durch den globalen Handel wurde Geld in alle Teile der Welt getragen und aktivierte dort Fortschritt, der auch die Automatisierung vorantrieb.

Doch nicht alle gewannen. Wer seinen Job aufgrund von Produktionsverlagerung oder später Automatisierung verlor, konnte sich schwer darüber freuen, dass alle Produkte um ein vielfaches billiger wurden. Man gewöhnte sich schnell daran, dass beispielsweise Fernseher deutlich weniger kosteten als die Jahre zuvor. Der Fortschritt wurde als selbstverständlich empfunden, während die Wachstumsschmerzen – wie Arbeitslosigkeit – dem freien Handel zugeordnet wurden. Das Wahlergebnis zeigt uns, dass Globalisierung/ Spezialisierung und Verlagerung von Arbeit, zwar weltweit Wohlstand und Fortschritt bringt, aber vor allem in den Industrieländern auch viele Menschen den Boden unter den Füßen verlieren.

Der weltweite Wettbewerb beschleunigt Fortschritt, sorgt aber auch für Gewinner und Verlierer. So wie sich Unternehmen im Wettbewerb auf bestimmte Fähigkeiten fokussieren, so tun es Staaten: Es bilden sich Cluster, in denen sich ähnliche Unternehmen ansiedeln, die sich gegenseitig austauschen und anspornen und so einen Vorsprung zu ihrer Konkurrenz an anderen Orten herausarbeiten. Der Vorsprung schlägt sich in höheren Gewinnmargen nieder, die wiederumzu höheren Löhnen führt. Folglich profitieren diejenigen Arbeitnehmer am meisten von der Globalisierung, die in den maximal-wertschaffenden Clustern/ Unternehmen arbeiten. Für Deutschland liegt ein Beispiel auf der Hand – die Automobilbranche – wobei dort die bisherigen Kernkompetenzen Verbrennungsmotor und Fertigung ersetzt werden durch Elektrotechnik und Software, weshalb die in diesen Feldern führenden Clusters Silicon-Valley und Shenzen in China als Hub für Elektrobauteile die Branche unter Druck setzen (Ausgang offen).

Automatisierung reduziert mehr noch als Job Verlagerung für einen sinkenden Bedarf nach Arbeitskräften. Zwar stieg die Produktivität in den letzten Jahren kaum an, dennoch vernichtete sie noch mehr Jobs als die Globalisierung. „Wissenschaftler wie Daron Acemoglu, David Autor und andere schätzen, dass von den 5,8 Millionen Stellen im verarbeitenden Gewerbe, die zwischen 1999 und 2011 verloren gingen, lediglich 1 Million nach China gehen. […] Der Beitrag der Automobilindustrie zu US Wirtschaftsleistung etwa sank seit 1994 um rund 10 % – gleichzeitig schrumpfte die Zahl der Beschäftigten dort um 30 %.“3

Künftig sind alle Routine-Tätigkeiten von Automatisierung bedroht. Damit Roboter sie ausführen können, ist für jede Tätigkeit allerdings ein hoher Aufwand notwendig. Dies ist nur dann wirtschaftlich effizient, wenn ein lukrativer Markt damit erschlossen werden kann. Das führt dazu, dass Märkte, in denen viele Beschäftigte die selben Tätigkeiten ausführen, zuerst automatisiert werden. So werden in kurzer Zeit viele Angestellte von Automatisierung betroffen sein.

Eine der ersten und gleichzeitig größten Arbeitsgebiete, die durch Automatisierung umgekrempelt werden, ist die des Transports (Taxifahrer, LKW-Fahrer, etc.). In dieser Branche sind die meisten Menschen beschäftigt, folglich ist der Markt der weltweit attraktivste. Dies erklärt die enormen Summen, die aktuell von Autoherstellern, Zulieferbetrieben, Internetkonzernen und Forschungseinrichtungen in autonomes Fahren investiert werden.

In den bisherigen technischen Revolutionen [1] konnten Arbeiter von einer Tätigkeit, die von Maschinen ersetzt wurde, in die nächste wechseln, da sie einfach zu erlernen war. Was die kommende technische Revolution von den bisherigen unterscheidet, ist die „Intelligenz“ der Maschinen: Da sie selbst neue Tätigkeiten erlernen können, werden sie nach und nach alle einfachen Aufgaben übernehmen und keine für die Menschen übrig sein.

Der Mensch wird gebraucht, wenn die Maschinen stecken bleiben, zum Beispiel wenn unterschiedliche Schnittstellen, verworrene Zusammenhänge und fehlerhafte Algorithmen zu Chaos führen. Durch Globalisierung und technischem Fortschritt wird Komplexität zunehmen und der Bedarf nach Arbeitskräften für nicht-routine Arbeit steigen. Diese Stellen werden anspruchsvoller und folglich für wenige Menschen ausführbar. Hohe Arbeitsbelastung (auch Arbeitszeit) bei hoher finanzieller Entschädigung werden für diejenigen, die diesen Tätigkeiten gewachsen sind, die Folge sein. Es ist zu befürchten, dass sich in dieser Situation diejenigen als Verlierer fühlen werden, die keine passende Stelle finden, aber auch diejenigen, die, zwar hoch entlohnt, dafür für viele Stunden arbeiten müssen.

Zwei Vorschläge werden angesichts dieser Herausforderung als Lösung genannt: Das Einführen von Zöllen und bedingungslose Grundeinkommen. Warum ich beide nicht für wirksam halte, möchte ich kurz darlegen.

Zölle erscheinen als einfache Lösung, doch sind sie nur kurzfristig wirksam. Langfristig eröffnen sie eine Abwärtsspirale: Zölle sorgen dafür, dass Arbeitsplätze im isolierten Land entstehen, bezahlt durch die gleichzeitig steigenden Preise. Ziehen die Nachbarländer nach, wird der Handel zwischen den Ländern behindert, was beidseitig Arbeitsplätze reduziert. Würde man die Zölle weiter anheben, würde sich der Trend verstärken. Ziehen die Nachbarländer nicht nach, wird sich der Wert der Währung erhöhen, damit wird der Export verringert, mit dem selben Ergebnis abnehmender Arbeitsplätze. Zusammengefasst führen Zölle zu einer von den Bürgern bezahlten Ineffizienz und letztendlich zum Kollaps der nationalen Wirtschaft.

Die Herausforderung beim bedingungslosen Grundeinkommen liegt in der Festsetzung des Betrags, der an die Bürger ausgezahlt wird. Wenn Amerikaner von bedingungslosen Grundeinkommen sprechen, dann liegt er auf dem Niveau zur Sicherung der Existenz. Nach dieser Definition haben wir in Deutschland durch Harz 4 bereits ein Grundeinkommen. Wäre der Betrag höher, beispielsweise 1000 Euro pro Monat, würde man das Problem durch die Schaffung von Ineffizienz lösen: Es wäre eine Art Beschäftigungstherapie, durch die Menschen Dinge schaffen können, für die es eigentlich keine Nachfrage gibt (sonst wäre es ja schon heute möglich, dieser Beschäftigung nachzugehen). Der Markt sorgt dafür, dass tatsächlich sinnvolle Arbeit verrichtet wird. Außerdem besteht die Gefahr, dass das zusätzliche Geld schnell verpufft: Die Bürger könnten für alle limitierten Produkte wie Mieten mehr Geld ausgeben und wären daher bereit, mehr zu zahlen. Es wäre wahrscheinlich, dass die Mieten in Großstädten um 1000 Euro pro Monat steigen. Letztendlich würden das Grundeinkommen bei denjenigen landen, die die limitierten Produkte herstellen/ verkaufen/ vermieten. Des weiteren ist die Finanzierung des Grundeinkommens aus meiner Sicht nicht lösbar.

Technischer Fortschritt wird zu einer fortschreitenden Automatisierung führen, die unsere Gesellschaft vor große Herausforderungen stellt: Menschen ohne Arbeit sind innerlich verzweifelt und verzweifelte Menschen treffen keine guten Entscheidungen. Die Entwicklung aufzuhalten oder in die 60er Jahre zurückzudrehen ist weder möglich noch wünschenswert: Wir brauchen den technischen Fortschritt, um die Lebensgrundlage nicht zu zerstören und das Wohlergehen der Menschen weltweit zu steigern. Was könnten also Lösungen sein? Aus meiner Sicht sind es nicht die großen Hämmer wie Zölle und bedingungsloses Grundeinkommen, sondern kleine Justierungen, die unsere Gesellschaft stärker machen werden:

Die Automatisierung wird dazu führen, dass sich die Verteilung von Einnahmen auf Kapital und Arbeit zugunsten des Kapital verschieben wird. Um dies auszugleichen, sollten die Einnahmen aus Kapitalerträgen genau so wie die aus Arbeit (Lohn) besteuert werden.

Gleichzeitig sollten die Löhne in sozialen Berufen steigen, da in diesem Sektor langfristig viele Menschen arbeiten können.

Es werden noch viele weitere Ideen und Maßnahmen notwendig sein – ich denke an flexiblere Arbeitszeiten, damit die durchschnittliche Arbeitszeit sinkt, an Bildungsangebote für alle Interessierten, lebenslang ihre Kompetenzen zu stärken – um den Übergang zu meistern, ohne auf dem Weg den Frieden zu gefährden.

Wir brauchen eine Wirtschaft, in der jeder Mensch gebraucht und jeder Mensch wertgeschätzt wird.4

[1] „Die erste industrielle Revolution bestand in der Mechanisierung mit Wasser- und Dampfkraft, darauf folgte die zweite industrielle Revolution: Massenfertigung mit Hilfe von Fließbändern und elektrischer Energie, daran anschließend die dritte industrielle Revolution oder digitale Revolution mit Einsatz von Elektronik und IT zur Automatisierung der Produktion.“5


  1. https://www.ted.com/talks/hans_rosling_shows_the_best_stats_you_ve_ever_seen 

  2. https://ourworldindata.org/a-history-of-global-living-conditions-in-5-charts/ 

  3. sz, Datum folgt 

  4. nach James Robinson, Professor an der University of Chicago, http://freakonomics.com/podcast/earth-2-0-income-inequality/ 

  5. http://www.its-owl.de/industrie-40/evolution-statt-revolution/ 

Interpreting 276k pre-orders of Tesla Model 3

276 000 pre-orders for the Tesla Model 3 within 3 days – it is hard to overestimate the significance of this signal. It shows two things:

  • There is a marktet for electrical cars today, and it’s huge
  • Tesla pretty much meets the customer requirements for a lot of people, in terms of
    • range: 350 km
    • form factor and measurements (no SUV!)
    • design: elegant sporty (not futuristic!)

The deposit of 1 000 Dollar is cleverly chosen: the amount is low enough to be parked for a future investment without impacting current spendings and high enough to make it only reasonable for people with a real willingness to buy.

This order intake with enormous value (276k * 42k Dollar average selling price = 11.6 Billion Dollar), should make it quite easy for Tesla to walk into a bank and get the money necessary for building up the production capacity at a very low interest rate. This means the production ramp up will be earlier due to high pre-orders. And this means that Tesla is able to improve on its only competitive weakness. I think I am not going too far with my interpretation of that signal predicting that Tesla will stay on top of the electrical car market as it turns mainstream.

My article on Tesla from 06/2014

KI und die Grenzen menschlicher Intelligenz

Der Film Ex Machina hat mich umgehauen, und vielen anderen Zuschauern ging es da ganz ähnlich. Das abstrakte Thema der künstlichen Intelligenz wird darin greifbar, verliert den Sciencefiction-Charakter. Man versteht, warum Stephen Hawking, Bill Gates, Elon Musk und andere davor warnen. Google, Facebook, IBM und Intel müssten sich nur verbünden, so denkt man, schon wäre künstliche Intelligenz Realität: „Das wird das größte Ereignis in der Geschichte der Menschheit werden – und möglicherweise auch das letzte“ [Stephen Hawking].

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Amazing Content: Space

In einer sehr klaren Nacht könnte man am Himmel über München mehr als 3500 Himmelskörper sehen, im Planetarium des Deutschen Museums an jedem Tag. Im Februar wurde es nach zweijähriger Bauzeit wiedereröffnet, heute haben wir es besucht. In 30 Minuten sahen wir nicht nur den Himmel über München, wir flogen bis an die Grenze des beobachtbaren Universums. Es folgen Links zu erstaunlichen Beiträgen zum Weltall:

Gerüchte um das Apple Car und die Bedeutung für deutsche Automobilhersteller

Keinem Thema habe ich bisher so viele Worte gewidmet wie dem Auto. Es tut sich einfach so viel auf diesem Markt, der vor allem für Deutschland so wichtig ist. Ein paar Gedanken zu den aktuellen Themen Apple Car, automatisiertes Fahren und der Bedeutung für Deutschland.

Apple Car

Als die ersten Gerüchte auftauchten, dass Apple an einem Elektroauto arbeiten würde, wollte ich nicht so recht daran glauben. Mir fehlte die Antwort auf die Frage nach dem Warum. Das Auftauchen einer Liste mit Ingenieuren, die in letzter Zeit zu Apple wechselten, machten das Gerücht jedoch um einiges glaubwürdiger, denn diese Leute ließen sich nur von einem Wechsel überzeugen, wenn tatsächlich ein ambitioniertes spannendes Entwicklungsprojekt lockte. Offensichtlich hätten die Strategen bei Apple eine Antwort auf die Frage nach dem Warum parat. Es sind jedoch auch Argumente zu lesen, warum an den Gerüchten nichts dran sein kann:

1. CEOs vor allem der deutschen Premiumhersteller sind überzeugt, dass Apple nicht in der Lage wäre, ein Premiumauto zu bauen.

Für kraftstoffbetriebene Fahrzeuge ist das unbestritten. Der Vorsprung der deutschen Hersteller in der Lösung der Komplikationen, die dieser Antrieb mit sich bringt, ist uneinholbar. In dem bevorstehenden Übergang zu elektrischen Antrieben ist der leider nur nicht mehr viel wert, denn dort treten die meisten dieser Probleme gar nicht auf. Dieser Übergang wird die Karten ganz neu verteilen, und viele Unternehmen sind denkbar, die sich einen Platz am Tisch sichern wollen, bevor sich der Markt wieder stabilisiert. Apple könnte eines davon sein.

2. Analysten denken, dass Apple nicht an diesem „Low-Margin Geschäft“ interessiert wäre.

Dieses Argument leuchtet nur auf den ersten Blick ein. Gerade Apple ist dafür  bekannt, sich in Low-Margin Märkten einen sehr lukrativen Cut zu erarbeiten1.

Die Erfolgsfaktoren aus dem Smartphonegeschäft ließen sich auf Autos übertragen. Es ist nicht abwegig, dass die Designer von Apple ein Auto gestalten können, das Käufer weltweit den aktuell Offerierten vorziehen würden. Zu lieblos und undurchdacht sind die meisten Fahrzeuge gestaltet. Ich denke, dass Autos vor allem nach zwei Kriterien ausgewählt werden: Design und Prestige. In beiden Bereichen ist Apple kompetent.

Kurz zusammengefasst: Apple kann sich das technische Know-How erkaufen, um in den Markt für Elektroautos einzusteigen, und sie haben die Kompetenz, den Verkauf in ein lukratives Geschäft zu verwandeln. 

Dies führt zu der viel interessanteren Frage in diesem Gedankenspiel:  Wie würde Apple die Produktion der Autos organisieren? Apple müsste Millionen dieser Fahrzeuge verkaufen, alles andere würde als Misserfolg gewertet werden. Doch die Fertigung großer Stückzahlen ist nicht leicht. Tesla scheint damit zu kämpfen. Waren für 2015 50.000 Model S Fahrzeuge angekündigt, sprach Elon Musk im Earnings Call im Januar nur noch von 55.000 Einheiten — Model S und X zusammengenommen2. Wahrscheinlich würde Apple nicht selbst Fertigungsstraßen eröffnen. Eher werden sie die Überkapazitäten nutzen, die es schon heute im Markt gibt, in Europa, aber auch in China. Gerade dort könnte Apple auf bestehende Beziehungen in die Zulieferbranche bauen. Dass die chinesische Regierung den Aufbau einer Lithium-Batterie-Branche vorantreibt, wäre vorstellbar. Wie beim iPhone könnten Design und Aufbau in Cupertino entwickelt und zu hundert Prozent von Zulieferern gefertigt werden.

Herr Zetsche von Daimler sagte: „Wir haben momentan die gesamte Wertschöpfungskette in unserer Hand“3. Tatsächlich liegt die Fertigungstiefe bei 25 Prozent. Googles Auto besteht aus Teilen von vier Zulieferern: Bosch, Continental, ZF und LG Electronics. Wer möchte, kann sich von diesen Anbietern das Innenleben eines Elektroautos liefern lassen. Aus diesem Blickwinkel betrachtet, kann man in Apples langjährigen Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Zulieferern eine weitere hilfreiche Stärke sehen. Dabei wird auch deutlich, wie groß die Bedeutung und das Ansehen der deutschen Zulieferbetriebe im Silicon-Valley auch bei Elektroautos ist.

An dieser Stelle soll noch einmal auf den großen Vorteil der Elektroautos mit Lithium-Ionen-Akku eingegangen werden. Dieser liegt in seinem hohen Wirkungsgrad. Wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt, dann beträgt er von der Herstellung bis zum Reifen bei 74%. Selbst wenn der Strom aus Kohle stammt, sind es immer noch 28%, und damit noch knapp über dem des Benziners (24%). Der hohe Wirkungsgrad sorgt dafür, dass für den Betrieb von 10 Mio. Elektrofahrzeugen jährlich ca. 5% der Stromproduktion in Deutschland notwendig wäre — und durch Effizienzsteigerungen und Einsparungen an anderer Stelle mehr als kompensiert werden könnte.

Manch einer denkt im Stillen, dass Elektroautos nur ein Zwischenschritt auf dem Weg zur Brennstoffzellen sind. Ich denke nicht, dass es so kommen wird, zu viele Argumente sprechen dagegen, die ich vielleicht ein andermal zusammentrage.

Automatisiertes Fahren – nah und doch so fern

Dass das automatisierte Fahren kommen wird, da ist man sich sicher, nur über das Wann kann man die verschiedensten Prognosen lesen. Während die einen schon in den nächsten Jahren mit der Serienreife rechnen, gehen andere von mehreren Jahrzehnten weiterer Forschung aus. Ich denke, dass es ein gradueller Prozess sein wird, der längst begonnen hat. Automatische Spur- und Abstandhaltesysteme, die das Fahrzeug sogar auf 0 km/h abbremsen und wieder beschleunigen, gibt es schon heute. Dass sie die Auffahrt auf die Autobahn und das Nehmen der Abfahrt auch hinbekommen würden, liegt nahe. Von dort ausgehend wird sich der Funktionsumfang erweitern, von Straßen mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten in Richtung der niedrigeren. Bis das Fahrzeug jede Situation meistern kann, wird es weiterhin Lenkräder geben, damit der Fahrer für diese Fälle das Steuer übernehmen kann. (Ich denke – anders als Google – , dass keine „Leih-“ Fahrer geben wird, die sich aus der Ferne mit dem Auto verbinden und in diesen Situationen übernehmen. Das macht Google wahrscheinlich nur, weil sie so früh wie möglich das Lenkrad los werden wollen.) Mit dem Einverständnis des Fahrers könnten die Daten an den Hersteller geschickt werden, der daraufhin seine Algorithmen überarbeitet und ein Update herausbringt. Ich kann mir vorstellen, dass wir in zehn Jahren die meisten Strecken über einen Autopilot zurücklegen.

Sicher ist für mich nur: Rechtliche Fragen werden das automatisierte Fahren letztendlich nicht aufhalten. Sollten die technischen Probleme gelöst sein, wird die Anzahl an verursachten Unfällen unter denen der menschlichen Fahrern liegen — denn der Mensch ist einfach ein sehr schlechter Fahrer. Damit hat der Staat ein Interesse, die rechtlichen Grundlagen zu schaffen. Für Versicherer ist es nur wichtig, die für eine Risikoabschätzung notwendige Datenmenge zu besitzen, um die Versicherungsprämie zu berechnen. Notfalls bieten die Hersteller die Versicherung einfach selbst an, da sie die Daten noch vor allen anderen besitzen. Oft liest man von dem Dilemma, wie wohl ein Auto entscheidet, wenn es zwischen dem Zusammenstoß mit einem Fahrradfahrer oder einem LKW entscheiden kann. Diese Frage verstehe ich nicht so recht. Bei dem Menschen lässt sich gar nicht vorhersagen, was er wohl tun wird, da er die Situation wahrscheinlich gar nicht richtig überblickt. Bei dem Fahrzeug kann ein Gericht entscheiden, wie es sich verhalten soll, und so wird es von da an geschehen.

Die Bedeutung für Deutschland

Ganz gleich, wer als neues Unternehmen im großen Stil in den Elektroautomarke einsteigt, für Deutschland wird es große Folgen haben. Mindestens 756.000 gut bezahlte Jobs hingen in 2013 in diesem Land von der Automobilbranche ab. Auch wenn die hiesigen Hersteller irgendwann merken, dass sie eine Chance haben, sich mit dem Markt zu wandeln — zukünftig werden deutlich weniger Menschen in der Herstellung und Entwicklung gebraucht werden. Es wäre also wichtig, schon heute die Grundlage für neue Branchen zu legen, die für Beschäftigung sorgen. Dafür müssen sich die europäischen Länder endlich einmal zusammenraufen, und ihre Stärken (beispielsweise ihre Diversität) ausspielen. Finnland könnte hier als Case-Study dienen. In den sechs Jahren vor 2012 fiel Nokias Beschäftigtenzahl in Finnland um 40 Prozent. Zu Hochzeiten um 2000 entfielen vier Prozent des finnischen BIP auf den Konzern.4


  1. http://www.vox.com/2015/2/23/8088231/apple-car-margins 

  2. http://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/2v95tc/live_update_and_discussion_thread_tesla_motors_q4/ 

  3. http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/daimler-chef-zetsche-keine-angst-vor-apple-und-google-13460908.html 

  4. http://www.welt.de/newsticker/bloomberg/article119769660/Die-Finnen-betrauern-den-Verlust-des-nationalen-Symbols-Nokia.html 

Auf der Jagd nach Tesla

Georg Kracher titelte in der SZ, Porsche, Audi, BMW und Mercedes „machen sich mit Elektromodellen auf die Jagd nach Tesla“. Hier kurz zusammengefasst die Pläne der deutschen Premiummarken zu reinen E-Autos aus diesem Artikel.

Audi

  • Q6 e-tron auf Basis des Q5
  • 350 bis 500 km Reichweite
  • 450 und 650 Nm Leistung
  • Preis: 80 000 bis 100 000 Euro

BMW

  • i5 oder i7 auf Basis des 5ers
  • Reichweite 125 km
  • Preis min. 100 000 Euro

Porsche

  • 717 auf Basis des Panamera
  • bis 500 km Reichweite
  • ab 2019

Mercedes

  • Ecoluxe, (Coupe oder Sedan)
  • 450 bis 550 km Reichweite
  • 70 000 bis 120 000 Euro
  • ab Ende 2019 / 2020

Tesla

  • Model S
  • max. 500 km Reichweite
  • 600 Nm Leistung
  • Preis 68 000 bis 100 000 Euro
  • seit 2012

Fazit: Die deutschen Hersteller sehen ein, dass Elektroautos mit hoher Reichweite möglich sind. Die geplanten Modelle spiegeln die Charakteristika der Tesla-Pendants. Frühestens kommen diese Modelle in vier Jahren auf den Markt. Schon heute erreicht Tesla deren Leistungsdaten und unterbietet die Preise. Mercedes plant anscheinend mit sehr hohen Fertigungszahlen – 80 000 Einheiten pro Jahr. Auch die anderen Hersteller kalkulieren mit mindestens 30 000 Einheiten pro Jahr. Woher die dafür nötigen Lithiumzellen kommen werden, ist noch nicht bekannt.

Square's mistake

If the mobile payment competition has not been strong before, with Apple entering the market this week with Apple Pay it became brutal. The company that got hit the hardest might be Square.

The pioneer in sending money via an extension on your smartphone and later via mail revealed a weak spot: Their goal (and value proposition) was to make payment as easy as possible, while still relying on credit cards. However, getting this card out of your pocket was far less of a hassle than dealing with the apps by Square and its copy-cats. Over time Square seems to have sensed that as they spread their offering from POS-cash-machines to food ordering and – with its acquisition of Caviar for presumably $90M in August 2014 – food delivery (another crowded space). Its high valuation prevented them from going public, and also made further investment rounds difficult (however, in October 2014 Square announced closing a Series E investment round, $150 M at a $8 Billion valuation). It is a complicated situation they find themselves in now.

Square’s biggest problem: Their business model is of a low-profit kind, as they have built their system on top of credit card institutes such as MasterCard and Visa. These two giants are able to demand hefty fees, while others take care that their anachronistic system keeps up with the pace of technological progress. This means little work for high returns which results in a profit margin of around astonishing 40 %. Square surely helping here.

Another problem is that merchants who use their cash machine can easily swap it with one that offers lower fees. All of them are built on credit cards, so nothing stops them from doing that. PayPal, Amazon and others are very willing to compete on price, and Square does not offer enough to move the game to another playing field.

If I would be in the position to suggest a strategy, I would recommend Square to go after the Point Of Sale Business. This is what they are already good at. Offer a great cash register that speaks NFC, provides controlling, accounting and analytic tools and more (there are a lot of other ideas to come up with that empower small shop owners). Leave the payment side to those who dare (for now).  ((Doing this means to acknowledge that some investments have to be written off.))

In short: Square (so far) failed to built a platform that locks in either the customers or the sellers. That is why Apple Pay might hit them so hard. Apple itself sees that business from a completely different point of view. They don’t plan to make money with that offering. Apple’s platform and cash cow is the iPhone, and with Apple Pay they have just one goal: Increase the lock in for iPhone customers even more.